ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-2
TU-2 FRONT-LINE BOMBER
Фронтовой бомбардировщик Ту-2 – лучший фронтовой бомбардировщик Великой Отечественной войны. Мощный и живучий в бою, скоростной и маневренный, простой в эксплуатации и ремонте, легкоуправляемый даже с одним неработающим мотором. Прекрасный разведчик и торпедоносец. Его мощное стрелково-пушечное вооружение позволяло ему выходить победителем практически из любой схватки. Он был спроектирован так, что без изменения серийных чертежей мог изготавливаться на любом серийном заводе авиапорма.
В октябре 1937 года по обвинению в антисоветской деятельности, вредительстве и шпионаже А. Н. Туполев был арестован органами НКВД. Вслед за ним арестовали многих ведущих специалистов ОКБ: В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, Б. М. Кондорского, Н. С. Некрасова, М. Н. Петрова, Е. И. Погосского, Т. П. Сапрыкина, Б. А. Саукке, Н. А. Соколова, А. Э. Стерлина, Е. К. Стомана и других.
В 1938 году, в преддверии Второй мировой войны, из заключенных специалистов организовали специальные конструкторские подразделения под эгидой НКВД, с целью создания современной техники (в том числе и авиационной) для переоснащения РККА. Многих авиационных специалистов из тюрем и лагерей перевели в Специальные технические Отделы (СТО).
а базе бывшей трудовой колонии в Болшево (севернее современного Королева) была организована пересыльная тюрьма, в которой после «признания своей вины» трудились инженеры разных специальностей: самолетчики, корабелы, подводники, артиллеристы. Туда летом 1938 года перевели из Бутырки B. М. Петлякова и группу конструкторов, разрабатывавших высотный истребитель. Вскоре туда же привезли разработчиков дальнего высотного бомбардировщика во главе с В. М. Мясищевым. В апреле 1939 года в Болшево перевезли А. Н. Туполева, возглавлявшего группу конструкторов, работавших над прототипом будущего фронтового бомбардировщика Ту-2 . Группа Д. Л. Томашевича только создавалась и должна была работать над истребителем «110».
1938
Новый самолет должен был выполнять полет на расстояние 5 000-6 000 км на высоте до 10 000 км и, следовательно, иметь герметичную кабину для экипажа. Самолет должен был пикировать с большими скоростями для повышения вероятности поражения маневрирующих целей. Чтобы удовлетворить этим требованиям, самолет должен быть большим, с 4 моторами.
После начала Второй мировой войны стало очевидно, что стране не нужен большой высотный самолет с герметичной кабиной и четырьмя моторами, каким планировался ПБ. По инициативе А. Н. Туполева конструкторы разработали проект фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ («103»,«58»), и когда он был готов, написали И. В. Сталину письмо с обоснованием своего предложения.
1939
В ходе работ по проекту «103» собралась та самая команда единомышленников, из которой возродился туполевский коллектив. Это были сотрудники ЦАГИ, ВИАМ, институтов РККА, серийных заводов и ОКБ А. Н. Туполева, люди, незаслуженно прошедшие ужас допросов, тюрем и лагерей, люди, которым наша страна всецело обязана послевоенными успехами в создании тяжелых боевых и пассажирских самолетов.
1940
В начале 1940 года проект «ФБ» был одобрен ВВС и ЦК КПСС, в июле ВВС утвердили макет первого экземпляра самолета, и спустя месяц руководство ОТБ рапортовало: «17 августа 1940 г. … закончено проектирование самолета «103» полностью… с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников,… не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий…».
В январе 1941 года опытный самолет «103» («58») совершил первый полет, за ним последовала вторая опытная машина «103-У» («59»). Самолеты успешно прошли заводские испытания, показали прекрасные летно-тактические данные: максимальная скорость машины – 640 км/ч, на 70 км/ч больше скорости немецкого истребителя Ме-109.
Первые серийные самолеты Ту-2 выпустили на заводе № 166 в г. Омске. С 1943 года их стали выпускать и на заводе № 23, организованном в Москве на месте эвакуированного в Казань завода № 22, а затем на Иркутском авиазаводе № 39 и на заводе № 82 в Тушино. Ту-2, переделанные в учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ, разработка ОКБ Сухого), в 1947-1949 годах выпускал московский завод № 381.
Серийный выпуск самолетов Ту-2
Завод
|
Самолет
|
1941
|
1942
|
1943
|
1944
|
1945
|
1946
|
1947
|
1948
|
1949
|
1950
|
1951
|
1952
|
№ 166 |
Ту-2 |
1
|
79
|
1
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
Ту-2С |
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
48
|
62
|
100
|
-
|
-
|
-
|
№ 23 |
Ту-2С |
-
|
-
|
16
|
378
|
742
|
188
|
393
|
309
|
2
|
-
|
-
|
-
|
|
Ту-2Р |
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
1
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
УТу-2 |
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
23
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
№ 39 |
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
5
|
48
|
161
|
4
|
-
|
-
|
№ 381 |
УТБ |
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
35
|
116
|
25
|
-
|
-
|
-
|
№ 82 |
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
19
|
6
|
В июле 1941 года ЦКБ-29 НКВД вместе с оборудованием погрузили в эшелон и эвакуировали в Омск. Большую часть заключенных специалистов «досрочно освободили со снятием судимости и восстановлением в правах» постановлением от 19 июля 1941 года.
В Омске А. Н. Туполеву предстояло из трех эвакуированных заводов создать единый коллектив, организовать строительство нового авиазавода (№ 166) с аэродромом. Его кипучая энергия и незаурядный талант руководителя принесли свои плоды: завод рос, строились жилые дома, выравнивалось поле под аэродром; начала работать поликлиника, столовые, открылись курсы по переквалификации, где учились члены семей эвакуированных.
Завод заработал, но брака было довольно много: квалифицированных рабочих было не более одной трети. Остальные работники – члены семей конструкторов, в основном женщины и подростки 14-17 лет из школ производственного обучения.
Параллельно со строительством завода шла активная доработка самолетов «103» и «103-У» в соответствии с нуждами военного времени. Материалов не хватало, и конструкторы старались заменить дюраль деревом, бронзу – сталью, сокращали длину электропроводки.
Но все же так велик был подъем, так велико желание сделать для разгрома врага как можно больше, что завод, несмотря на трудности, работал, мало того, – темп выпуска самолетов рос!
В 1941 году по указанию ГКО самолет «103-У» доработали под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82. Эти моторы были более живучими и простыми в эксплуатации, хотя и снижали летные данные машины. Новый самолет получил обозначение «103-В». В декабре 1941 года первый опытный самолет «103-В» ушел в полет, начались государственные испытания и доводка новой машины.
В феврале 1942 года первый серийный Ту-2 покинул сборочный цех завода № 166. До конца года завод выпустил 80 самолетов, после чего серию прекратили, а завод перевели на выпуск истребителей Як-3.
Известие о прекращении производства Ту-2 коллектив принял без энтузиазма, но стойко. Все понимали: фронту нужны истребители. Но от этого понимания легче не было: с нуля создали крупный авиазавод, запустили самолет в серию и в один миг все закончилось. Туполев был уверен, что после битвы под Москвой в условиях наступления без бомбардировщиков не обойтись и через некоторое время Ту-2 надо будет внедрять вновь.
Фронтовые летчики оценили Ту-2 по достоинству. Новый бомбардировщик по своим данным превосходил все самолеты подобного рода, участвующие в войне. Ту-2 брал бомбы более крупного калибра, был оснащен более мощным оборонительным вооружением, был надежен и прост в управлении, крепкая броня надежно защищала экипаж.
В боевых действиях Великой Отечественной войны приняли участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где фактически проходили летно-боевые испытания.
Первое время те немногие выпущенные Ту-2 берегли как «зеницу ока» и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся.
Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для «мессеров» и «фоккеров» оставался тяжелой и опасной добычей.
В 1943 году Ту-2 в составе 285 бад успешно участвовали в Курской битве. Решение о восстановлении производства Ту-2 в Москве правительство приняло сразу после окончания великого сражения.
ОКБ Туполева вернулось на свое старое место осенью 1943 года и продолжило работы над совершенствованием бомбардировщика. Самолет оснастили новыми двигателями АШ-82ФН, с которыми Ту-2 имел максимальную скорость 547 км/ч на высоте 5 400 м. Улучшенный по многим параметрам самолет Ту-2С появился к моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года.
Параллельно с доработкой основной модификации самолета туполевцы постепенно восстанавливали опытное производство. И тут опять пришлось все начинать с нуля, за два года эвакуации все изменилось: в цехах завода выпускали подвесные топливные баки, в здании КБ размещались подразделение ПВО и школа ФЗУ, жилье многих вернувшихся из Омска было занято.
У А. Н. Туполева хватило энергии и на это «возрождение» и спустя некоторое время ПВО переселили на верхние этажи, для ФЗУ нашлось здание неподалеку, а конструкторы с семьями были расквартированы в двух этажах КБ.
В 1944 году с началом полномасштабного производства самолета началось перевооружение этими машинами крупных авиачастей. Самолеты получила 334 бад, которая приняла участие в Выборгской операции, бомбя тонными бомбами финские укрепления, железнодорожные узлы, мосты, штабы и нанося удары по резервам противника. В ходе боевых действий, участвуя в трех массированных бомбардировках в дневных условиях, 334 бад не потеряла ни одного Ту-2.
Ту-2 участвовали в Белорусской наступательной операции, в боях в Прибалтике. 7 апреля 1945 года соединения Ту-2 совместно с Пе-2 в течение двух часов наносили бомбовые удары по городу-крепости Кенигсбергу, после чего начался налет 516 бомбардировщиков 18-й Воздушной армии (АДД). За четыре дня на город обрушилось 4 440 тонн бомб различных калибров. 10 апреля Кенигсберг пал.
В ходе боев за Берлин 6-й бак на Ту-2 эффективно поддерживал сухопутные войска. В первый же день боев за столицу Рейха 54 Ту-2 сбросили на противника 97 тонн бомб, в последующие дни интенсивность ударов Ту-2 по Берлину возрастала вплоть до его падения.
После окончания войны в Европе несколько частей 6-го бак на Ту-2 приняли участие в боевых действиях против Японии и Кореи. Ту-2 еще много лет оставался основным бомбардировщиком ВВС СССР и социалистических стран. За создание Ту-2 многие работники туполевского КБ и серийных заводов в 1944 году получили высокие правительственные награды.
Модификации Ту-2
• фронтовой бомбардировщик
• разведчик (Ту-2Р)
• скоростной бомбардировщик
• дальний бомбардировщик
• истребитель-перехватчик
• торпедоносец
• летающая лаборатория
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип самолета
|
Ту-2 головной серийный
|
Ту-2 № 100308
|
Ту-2 № 100716
|
Ту-2 № 04/07
1947 г. |
Ту-2 № 06/15
1948 г. |
Ту-2 № 1660920
1949 г. |
Ту-2С № 16/7
|
Ту-2С № 18/11
|
Ту-2С № 24/32
|
Ту-2С № 31/54
|
Двигатель |
М-82
|
М-82
|
АШ-82 ФН
|
АШ-82 ФН
|
АШ-82 ФН-212
|
АШ-82 ФН
|
АШ-82 ФН
|
АШ-82 ФН
|
АШ-82 ФН-312Т
|
АШ-82 ФН
|
Мощность двигателей, л.с. |
1700
|
1700
|
1850
|
1850
|
1850
|
1850
|
1850
|
1850
|
1830
|
1850
|
Размах крыла, м |
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
18,52
|
Площадь крыла, м2 |
48,5
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
48,8
|
Длина самолета, м |
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,8
|
13,87
|
Полетный вес, кг |
10500
|
10538
|
10574
|
11030
|
11400
|
-
|
10700
|
10500
|
10540
|
10990
|
Скорость макс., км/ч |
-
|
514
|
547
|
535
|
554
|
560
|
559
|
549
|
536
|
545
|
Дальность полета, км |
2270
|
2020
|
2180
|
2620
|
2000
|
2050
|
2065
|
2050
|
2160
|
2610
|
Потолок, м |
9500
|
9000
|
9500
|
9200
|
9100
|
9000
|
9650
|
9600
|
9750
|
9200
|
Время набора высоты 5000 м, мин. |
11
|
10,2
|
9,5
|
11,2
|
10,3
|
10,3
|
9,3
|
9,3
|
9,6
|
10,8
|
Экипаж, чел. |
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
4
|
Источники: ПАО «Туполев», pobeda75.tupolev.ru и др.
СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СБ
ТУПОЛЕВ ОАО
ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
|