ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-7 (ПЕ-8)
TB-7 (PE-8) HEAVY BOMBER

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) – логическое продолжение идеи тяжелых самолетов, еще одна «летающая крепость Сталина», самый мощный бомбардировщик своего времени. В этой 4-моторной машине конструкторы реализовали удивительное решение: установили пятый двигатель для нагнетания воздуха в остальные четыре на больших высотах. Он первым из советских бомбардировщиков поднял в воздух 5-тонную авиабомбу, в некоторых модификациях достигал скорости 450 км/час и поднимался до высоты 11 000 м. ТБ-7 (Пе-8) был недоступен ни истребителям того времени, ни зенитным пушкам.
Задание на разработку нового тяжелого бомбардировщика А. Н. Туполев получил в 1934 году. По техническим требованиям военных новый самолет должен был обладать скоростью 300 км/ч на рабочей высоте 5 000 м, нести 4 000 кг бомб на расстояние 4 000 км и иметь практический потолок 8 000 м. Машина получила внутренне название АНТ-42, главным конструктором самолета назначен В. М. Петляков (КБ-1).
Пока шла разработка эскизного проекта, УВВС повысило требования к самолету: военные требовали довести потолок до 15 000 м, скорость до 600 км/ч, бомбовую нагрузку до 5 000 кг при дальности полета 2 000 км.
Наиболее новую и сложную часть самолета – центроплан – разрабатывал многоопытный конструктор К. И. Попов, он же отвечал за разработку подмоторных рам и станин для шасси. Систему управления самолета проектировала группа во главе с М. М. Соколовым. Системой моторного оборудования занимался Котенко, а затем Б. С. Иванов. Шасси проектировал А. Г. Агладзе. Системой вооружения занимался С. М. Меерсон, а затем М. С. Свиридов. Прочностные расчеты делал В. Н. Беляев, аэродинамические – В. Н. Матвеев.

Проблему доставки дополнительного воздуха в основные двигатели А. Н. Туполев и В. М. Петляков решили виртуозно. В уже закомпонованный фюзеляж, немного снизив высоту бака с бензином в центроплане и оттянув обтекатель кабины пилотов к хвосту, они установили пятый двигатель – М-100 конструкции В. Я. Климова, – который вращал мощный компрессор, подающий сжатый воздух к четырем другим. Всего с АЦН выпустили 5 машин, но в серии, по ряду причин, от него пришлось отказаться.
По схеме и размерам новый самолет в основном был очень похож на своего предшественника – ТБ-3. Конструктивно, как и все самолеты АНТ, он делился на отдельные сборочные элементы, центроплан и средняя часть фюзеляжа были одним целым.

Изготовление первого опытного АНТ-42 началось в конце 1935 года: в декабре государственная комиссия одобрила полноразмерный деревянный макет самолета и приняла решение о строительстве самолета на Заводе опытных конструкций ЦАГИ. Опытный самолет должен был достигать скорости 350 км/ч на рабочей высоте 4 000 м и нести 2 тонны бомб на расстояние 4 600 км. Из оборонительного вооружения – скорострельные авиационные пушки ШКАС.

Первый полет опытной машины состоялся 27 декабря 1936 года. Летчик-испытатель Михаил Громов доложил о нормальной работе всех систем и агрегатов. В ходе 14 испытательных полетов самолет достиг максимальной скорости 370 км/ч, что было недостаточно, и его отправили на доработку.
После доводок самолет поступил на государственные испытания, которые проходили с 11 августа по 28 октября 1937 года. Но и после этих испытаний машину в серию не запустили, новый перечень недоработок требовалось устранить к 10 декабря 1937 года. Сделать это оказалось непросто: по конструкторским бюро прокатилась волна репрессий, А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, главных по АНТ-42, арестовали… С этого момента и до конца выпуска самолета в 1945 году главным конструктором тяжелого бомбардировщика был И. Ф. Незваль.
Второй опытный АНТ-42 «дублер» по прозвищу «борода», проектировался параллельно с испытаниями и доводкой первого опытного самолета. Прозвище «борода» второй опытный АНТ-42 получил за выступающую вниз кабину штурмана. В серии эту часть убрали для улучшения аэродинамических свойств самолета.
Конструкторы оперативно вносили изменения в конструкцию «дублера», и 26 июня 1938 года он совершил пробный полет. После проведения государственных испытаний машину передали на завод № 124 (г. Казань) как образец для постройки первой серии тяжелых бомбардировщиков.

До начала войны «дублер» не летал и стал постепенно приходить в негодность. Но к концу 1942 года его довели до летного состояния и передали в 45-ю дивизию АДД, где он геройски воевал до конца войны. «Борода» оказалась на редкость долговечной и удачливой машиной: к 1945 году на ее фюзеляже было нарисовано более 120 бомбочек, что соответствовало количеству боевых вылетов. Этот бомбардировщик сбросил более 500 тонн бомб и миллион листовок, доставил в тыл врага несколько групп разведчиков.
ТБ-7 выпускался с несколькими типами двигателей и различными вариантами оборонительного вооружения. С двигателями АМ-35А самолет имел максимальную скорость 443 км/ч на высоте 6 360 м, практический потолок 10 300 м, нормальную взлетную массу 27 тонн, нормальную бомбовую нагрузку 2 000 кг, максимальную – 4 000 кг, оборонительное вооружение – 7 пулеметов ШКАС и одну пушку ШВАК.
Всего за время производства (1936-1944 гг.) на заводе № 124 в Казани и заводе № 22 в Москве выпущено 93 ТБ-7.

Применение на АНТ-42 гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа повлияло на развитие промышленности страны. Были освоены новые высокопрочные дюралюминиевые сплавы, новая конструкционная сталь, легированная хромом, марганцем и кремнием – хромансиль. Для запуска самолета в серию разработали новые технологии и оборудование.

К началу войны в составе 14-го тбап на Украине находилось 9 ТБ-7, но принять участие в боях в первые дни войны они не смогли: попали под первые бомбежки, несколько машин было уничтожено, а остальные повреждены. В это время началось формирование 81-й авиадивизии под командованием М. В. Водопьянова. На аэродроме в Казани собрали все имеющиеся в наличии ТБ-7, из которых организовали 412-й тбап (позднее – 432-й дбап). К началу августа 1941 года в составе полка числилось 24 ТБ-7.
Боевая деятельность ТБ-7 началась по личному указанию Сталина. 10 августа 1941 года в ответ на гитлеровские налеты на Москву группа ТБ-7 совершила налет на Берлин. По разным причинам до цели дошли лишь три машины из восьми, которые и сбросили более 4 500 кг бомб на столицу Рейха. До конца 1941 года было совершено еще несколько боевых вылетов на Германию и территории, оккупированные фашистами. Привлекались ТБ-7 и к ударам в тактической и оперативной глубине противника как днем, так и ночью.
12 января 1942 года случилось несчастье – Владимир Михайлович Петляков, главный конструктор самолета ТБ-7, трагически погиб. Самолет Пе-2, на котором он летел по срочному вызову в Москву из Казани, загорелся и потерпел катастрофу… не выжил никто. В память о замечательном конструкторе все тяжелые бомбардировщики ТБ-7 с этого времени стали называть Пе-8.

5 марта 1942 года постановлением ГКО принято решение о создании отдельного рода войск – Авиации Дальнего Действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандующего. Все ТБ-7 вошли в состав АДД.
К 18 марта 1942 года в составе 746-го авиаполка числилось 11 машин. Полк тяжелых бомбардировщиков базировался на аэродроме Кратово. В 1942 году ТБ-7 выполняли налеты на Берлин, Бухарест и другие города Германии и ее союзников.
В критические моменты Сталинградской битвы ТБ-7 переключались на выполнение тактических задач. В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по немецким позициям в непосредственной близости от передовой.

В мае 1942 года состоялся исторический полет Пе-8 в Великобританию и США. Экипаж командира корабля Э. К. Пусепа с советской делегацией во главе с Наркомом иностранных дел В. М. Молотовым перелетел из Москвы в Вашингтон с промежуточными посадками в Северной Шотландии, Рейкьявике (Исландия) и на аэродроме Гуз Бэй в Канаде. Полет проходил на больших высотах, частично над территориями, контролируемыми Германией.
В Вашингтоне делегацию встречал посол СССР в США М. М. Литвинов и представители ВВС США. Президент США Франклин Рузвельт принял экипаж Пе-8 и поздравил с успешным выполнением необычно сложного и опасного перелета. В Москву самолет возвратился тем же путем. Перелет через океан и две линии фронта прошел благополучно.
Главным результатом этой опасной экспедиции стало подписанное Молотовым и Рузвельтом соглашение об открытии Второго фронта. В действительности его открыли только в 1944 году, но это соглашение стало правильным политическим шагом по отношению к союзникам.

С осени 1942 года конструкторское бюро И. Ф. Незваля активно занималось улучшением аэродинамических свойств самолета. Круглую носовую стрелковую башню заменили на более обтекаемый, немного вытянутый «нос». Вместо спарки ШКАСов установили крупнокалиберный пулемет Березина. С 1943 года все серийные самолеты выпускали именно в этой модификации.
По состоянию на 1 января 1943 года в 45-й авиадивизии числилось 16 Пе-8. Количество самолетов в боевых авиаполках по мере изготовления их на заводе увеличивалось, но медленно.
Доработки коснулись и механизмов подвески бомб: в конце 1942 года ГКО принял решение об использовании Пе-8 в качестве носителя 5-тонных бомб ФАБ-5000.
В апреле 1943 года Пе-8 совершили несколько налетов на Кенигсберг, и 29 апреля в последнем налете на береговые укрепления города была сброшена бомба ФАБ-5000.
В июле 1943 года во время Курской битвы с Пе-8 сбрасывали ФАБ-5000 на наступающие группировки противника. Пе-8 участвовали и в уничтожении тяжелой артиллерии фашистов под Ленинградом, сбросив на врага более 130 тонн бомб.
На начало 1944 года в 45-й авиадивизии числилось 20 Пе-8. В феврале Пе-8 участвовали в налетах на промышленные районы, склады и заводы Хельсинки. Эти бомбардировки стали дополнительным и весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии.
Поставки самолетов Пе-8 в действующую армию закончились в первой половине 1944 года: последний боевой самолет был передан летчикам 21 июня.
В боевых операциях Пе-8 практически перестали использовать к концу 1944 года. Причиной стало неожиданное снижение прочности бомбардировщиков: при активных маневрах на самолетах разных серий стали разрушаться трубчатые лонжероны крыла и центроплана.
После всестороннего изучения выяснили, что высокопрочная, но малоизученная сталь «хромансиль» обладает низким эксплуатационным ресурсом и при высоких напряжениях склонна к усталостным разрушениям.
Идея использовать тяжелый бомбардировщик в качестве самолета для перевозки пассажиров возникала неоднократно, но реализовалась только к концу войны. Стимулом для этой разработки послужил перелет В. М. Молотова в США, в котором высокопоставленные члены делегации мерзли как рядовые летчики.

По комплексу летно-тактических данных ТБ-7 (Пе-8) был одним из лучших 4-моторных тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны.
Эта война подтвердила важнейшую роль тяжелых стратегических самолетов в обороне страны, поэтому после ее окончания развитие стратегической авиации стало приоритетным направлением в СССР. На смену Пе-8 пришел дальний стратегический бомбардировщик Ту-4, ставший весомым аргументом в «холодной войне».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Самолет / двигатель

Пе-8 4М-40

Пе-8 4АМ-35

Пе-8 ОН 4 АЧ-30Б

Год выпуска

Февраль 1941 года

Август 1941 года

Апрель 1945 года

Мощность двигателей, л.с.

4х1000

4х1120

4х1250

Размах крыла, м

39

39

39

Длина самолета, м

23,2

23,2

23,2

Вес пустого самолета, кг

19 790

18 571

22 864

Полетный вес max, кг

33 500

33 500

35 500

Скорость макс., км/ч

393

443

390

Дальность полета, км

5 460

-

5 600

Время набора 5000 м, мин

16,2

14,6

19,5

Потолок, м

9 200

9 300

8 200

Топливо

Дизельное
или тракторный керосин

Авиабензин
4Б-78 (95)

Дизельное
или тракторный керосин

Длина разбега, м

337

470

600

Длина пробега, м

580

570

770

Экипаж

10

10

9

Источники: ПАО «Туполев», pobeda75.tupolev.ru и др.

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-4
ПРОЕКТ ТЯЖЕЛОГО БОМБАРДИРОВЩИКА «64»
ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-3
ТУПОЛЕВ ОАО
ТЯЖЕЛЫЕ (СТРАТЕГИЧЕСКИЕ) БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ