Тяжелые бомбардировщики ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. В середине 1930-х годов СССР был единственной страной, наладившей производство таких огромных самолетов. ТБ-1 и ТБ-3 оказали решающее влияние на дальнейшее развитие отечественной и зарубежной авиации, в частности, американской. Эти бомбардировщики проложили дорогу для создания тяжелых сухопутных самолетов и предопределили наиболее рациональную схему их конструкции на много лет вперед.
«Летающая крепость», «летающий авианосец», самый большой в мире тяжелый 4-моторный бомбардировщик 1930-х годов. Его прочный и надежный планер держался даже при весьма значительных боевых повреждениях. Своим появлением ТБ-3 произвел настоящую сенсацию: Советский Союз, с образования которого прошло не более десятка лет, стал единственной в мире страной, наладившей серийное производство самолетов подобного класса.
Работы по проектированию четырехмоторного военного транспортного самолета Т1-4РТ3 с четырьмя американскими двигателями «Райт» Т3 начались в 1925 году по инициативе Остехбюро. В 1926 году самолетом заинтересовалось Управление ВВС СССР и задание на разработку изменилось: новый самолет должен стать ночным и дневным бомбардировщиком с возможностью внешней подвески грузов. Требования к машине еще не раз менялись и дополнялись, что очень усложняло проектирование, но уже к началу 1927 года первый компоновочный чертеж самолета АНТ-6 был готов.
Машина была очень сложной, поэтому проектирование заняло почти три года и к постройке опытного образца приступили лишь в конце 1929 года. Макетной комиссии самолет представили 21 февраля 1930 года. 21 марта вторая комиссия утвердила макет с изменениями, а 13 мая двигатели «Кертис Конкверор» (CurtisV-1550 Conqueror), с которыми А. Н. Туполев спроектировал самолет, заменили на немецкие двигатели BMW VI (М-17).
22 декабря 1930 года АНТ-6 под управлением экипажа М. М. Громова впервые поднялся в воздух.
К 20 февраля 1931 года ТБ-3 совершил 10 полетов, налетав всего 5 часов 50 минут: его непрерывно ремонтировали и дорабатывали. Но результат работы стоил вложенных в него огромных усилий: ни одна страна мира не имела самолета, подобного ТБ-3.

С 29 апреля самолет испытывали в НИИ ВВС, а 1 мая его впервые продемонстрировали в полете над Красной площадью. Машина показала хорошие летные качества и была устойчива на всех режимах. В феврале 1931 года ТБ-3 пущен в серийное производство на заводе № 22, а уже 27 февраля 1932 года прошли испытания первого серийного самолета .

В 1934 году по особому заказу на заводе № 22 сделали десять самолетов ТБ-3Р, так называемую «парадную десятку». Машины отличались улучшенной аэродинамикой, в них установили лучшее оборудование. Вместо оружия в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны, сиденья пилотов, сумки для карт и портфели сделали из натуральной кожи.
28 июля 1934 года первая тройка ТБ-3 под командованием Байдукова, Ефимова и Леонова взяла курс на Варшаву. Перелет занял пять дней, и 1 августа делегация успешно вернулась домой.
5 августа 1934 года экипажи Байдукова, Ефимова и Леонова вновь отправились покорять Европу: маршрут лежал через Киев и Вену в Париж. Наши делегации посетили Лион и Страсбург, потом Прагу.
17 августа вторая тройка «летающих крепостей» вернулась в Москву.
В этот же день вторая тройка ТБ-3, ведомая Соколовым, Головачевым и Рябченко, направилась в Рим через Киев, Люблин и Краков. Возвращалась она через Вену, и прибыла домой 16 августа.
Могучие ТБ-3 произвели неизгладимое впечатление на европейское сообщество: офицеры и инженерный состав были удивлены тем, что столь большой самолет имел такие высокие полетные данные.

Всего с 1932 по 1937 годы было построено 819 машин. В основном ТБ-3 строили на заводе № 22 и частично на заводе № 39 в Москве. В конце 1934 года новый завод в Воронеже тоже приступил к выпуску. Предприятие было еще не достроено, и первую машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача. В 1934 году завод № 18 выпустил пять ТБ-3, после чего был переориентирован на выпуск другой продукции.
На базе ТБ-3 в СССР впервые в мире были развернуты стратегические соединения бомбардировочной авиации, защищавшей западные и восточные границы СССР. ТБ-3 участвовали в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, при взятии Западной Украины и Белоруссии, в войне с Финляндией, в Прибалтике и Бессарабии.
Различные модификации АНТ-6 использовали не только в военной авиации, но и в народном хозяйстве.

На 22 июня 1941 года в строю ВВС было 516 ТБ-3, еще 25 – в авиации ВМФ.
Находясь на относительно удаленных от западной границы аэродромах, ТБ-3 избежали катастрофических потерь от первых германских воздушных ударов и в начале войны составляли значительную часть бомбардировочной авиации.
В составе ГВФ числилось 45 грузовых Г-2, потом к ним присоединилось несколько АНТ-6А Полярной авиации.
В 1941 и 1942 годах эти машины участвовали в транспортных и десантных операциях наравне с ТБ-3. Оставшиеся в тылу машины использовали для грузовых и даже пассажирских перевозок.
Первые бомбовые удары ТБ-3 из 3-го тбапобрушили на войска противника ночью 23 июня 1941 года в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова (Польша). На следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го тбап кассетными бомбами нанесли удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке (Польша).
Эффективность и интенсивность ночных боевых операций «летающих крепостей» была достаточно высокой: иногда летчики выполняли до трех успешных боевых вылетов за ночь. Конечно, сказывались высокий уровень подготовки довоенных экипажей – все-таки элита ВВС РККА – и неплохая живучесть ТБ-3.
Несмотря на большие потери первых дней войны, за счет переброски из тыловых районов количество «летающих крепостей» на фронте было довольно большим: на 22 июля 1941 года летала 51 машина, к 22 августа их стало 127.
На ТБ-3 летали четыре из шести дивизий ДБА, что составляло четверть парка фронтовой дальнебомбардировочной авиации.

Помимо выполнения бомбардировочных ударов ТБ-3 использовали как транспортные самолеты: с них выбрасывали разведчиков и диверсантов, снабжали окруженные части РККА. За первые пять месяцев 1941 года на Западный фронт было переброшено 2 797 тонн грузов и 2 300 человек.
Во время Вяземской операции в октябре 1941 года ТБ-3 снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло гибнущим войскам продолжать сопротивляться, тем самым приковывая к себе германские части и давая командованию Красной Армии выиграть крайне дорогие дни и часы для организации обороны Москвы.

В 1931 году В. С. Вахмистров выдвинул идею самолета-авианосца, несущего на себе истребители. В Великую Отечественную этой идеей воспользовались.
«Несколько истребителей со своими пилотами укреплялись перед вылетом на крыльях самолета-бомбардировщика. Такая подвеска, конечно, увеличивала сопротивление составного самолета. Чтобы самолет-звено мог лететь со скоростью обычного ТБ-3, моторы истребителей по дороге к цели работали, питаясь бензином из баков бомбардировщика. Предполагалось, что самолет-матка доставит их в район бомбометания. Там они отцепятся и, защищая свои бомбардировщики, будут драться с истребителями противника, а затем, уже на своем горючем, вернутся на базу».

Авиация Черноморского флота использовала свои ТБ-3 в варианте «Звено-СПБ»: под крылом ТБ-3 подвешивали два истребителя И-16.
Всего в налетах на промышленные объекты Румынии участвовали 6 звеньев. 1 августа два «составных самолета» ТБ-3 с двумя И-16 каждый ушли в налет на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от носителей и сбросили по две 250-килограммовые бомбы на нефтехранилища, после чего вернулись на базу под Одессу.
Наиболее известной операцией стали налеты на хорошо защищенный Чернаводский мост 11 и 13 августа. За два налета перебили нефтепровод и повредили опоры моста. Также «Звено» разбомбило понтонный мост через Днепр у Каховки, нефтеперегонный завод в Плоешти и плавучий док в Констанце.

«Летающие авианосцы» совершили еще несколько удачных налетов, а осенью 1942 года операции «Звеньев» прекратили из-за слишком большой уязвимости самолетов-носителей.

Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков снимали часть оборудования. На внешних бомбодержателях возили танковые моторы: ТБ-3 брал четыре мотора весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуированных и раненых.
ТБ-3 принимали активное участие в битве под Москвой. Наносили ночные бомбовые удары по механизированным колоннам немцев и их тылам. В январе 1942 года в ходе наступления советских войск под Москвой высаживали десантные войска.
ТБ-3 снабжали окруженные войска под Демянском, оперативную группу генерала Белова, действовавшую в немецком тылу под Вязьмой. Бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000.
Во время Сталинградской битвы бомбили переправы через Дон и германские войска на подступах к городу.
После создания в 1942 году авиации дальнего действия (АДД), большая часть оставшихся ТБ-3 вошла в ее состав. Весь 1942 год ТБ-3 использовались в составе АДД для транспортных, десантных операций и бомбовых ударов.
Летом 1943 года ТБ-3 приняли участие в Курской битве, нанося удары по танковым соединениям немцев.
В конце сентября 1943 года, в ходе битвы за Днепр,ТБ-3 участвовали в крупнейшей воздушно-десантной операции РККА – «Букринский десант», целью которой было не допустить подкрепления противника к западному берегу Днепра.
В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить в тыловые подразделения, где их продолжали использовать как транспортные и учебные. И все же в составе боевых подразделений 18-й Воздушной армии (АДД) на 1 июля 1945 года все еще находилось 20 «летающих крепостей».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники: ПАО «Туполев», pobeda75.tupolev.ru и др.

ТУПОЛЕВ ОАО
ТЯЖЕЛЫЕ (СТРАТЕГИЧЕСКИЕ) БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ