28.06.2017

Кронштадтский морской завод (входит в Объединённую судостроительную корпорацию) завершил ремонтные работы на маяке «Ирбенский». Утром 23 июня буксиры вывели плавучий маяк из акватории завода. Морской переход в Калининград займет около пяти дней.
В ходе ремонта специалисты завода завершили подготовку к буксировке маяка в Калининград. Были укреплены палубы в местах со сквозной коррозией, проверена герметичность иллюминаторов, дверей и люков внешнего контура судна. Зафиксировано оборудование и механизмы в помещениях машинного отделения, отремонтированы стенки надстройки в местах их примыкания к главной палубе.
«Ирбенского» поведет один буксир. Ему предстоит пройти более пятисот морских миль (более 1000 километров). В Калининграде маяк ошвартуется на Набережной исторического флота.
Ранее во второй половине ноября 2016 года маяк «Ирбенский» проходил доковый ремонт на Кронштадтском морском заводе.
В ходе ремонта было проведено тщательное обследование корпуса судна и всей донно-забортной арматуры, обеспечивающей живучесть корабля. Корпус был очищен и заново покрашен, проведен ремонт винторулевого комплекса. По результатам докового ремонта было принято решение о возможности морской транспортировке маяка.
Плавучий маяк «Ирбенский» был установлен в Ирбенском проливе в 1962 году и на сегодняшний день является последним обитаемым (экипаж до 19 человек) и плавучим маяком в мире, а также единственным судном подобного типа, сохранившимся в России.
ОСК

ПЛАВУЧИЙ МАЯК «ИРБЕНСКИЙ»

История плавучего маяка «Ирбенский» начинается в 1962 году, когда он был установлен в начальной точке Северного фарватера в Ирбенском проливе, соединяющем Рижский залив и Балтийское море. Его длина 43,4 м, ширина — 9,5 м, осадка при полной загрузке — 3,8 м, водоизмещение — 672 т. Скорость хода — 8,7 узла. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 метров, дальность видимости — 12 миль. Звуковой сигнал был слышен за 4 мили. Радиосигнал азбукой Морзе распространялся на 15 миль. Экипаж из 19 человек размещался в 13 жилых каютах. По запасам провизии и пресной воды автономность судна составляла 50 суток.
Маяк приводился в движение с максимальной скоростью 8,2 узла дизелем производства ГДР мощностью 375 индикаторных сил. В просторном машинном отделении располагались три дизель-генератора и парогенератор системы отопления. Запас топлива достигал 90 т, что обеспечивало 10-суточную работу главного двигателя и 120 суток работы паро- и электрогенератора. За один переход маячное судно могло преодолеть до 1800 миль при волнении до 7 баллов и ветре до 10 баллов.
На борту плавмаяка имелся запас в 46 т питьевой воды и морозильная камера для 850 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту. Матросы и лоцманы размещались в семи двухместных каютах, капитан и старшие офицеры – в шести одноместных. Всего в надстройке вдоль двух тамбуров располагались 13 кают. Внутренняя отделка жилой палубы выполнена из светлой ламинированной фанеры, мебель в каютах – кровати с ящиками, шкафы, столы из ценных пород дерева. Разумеется, финны предусмотрели на борту и небольшую сауну.
На «Ирбенском» имелся лоцманский катер и двухтонный поворотный кран для его спуска на воду, но, в отличие от «Астраханского», лоцманской службы на маяке не было. Корпус плавучего маяка был разделён семью водонепроницаемыми переборками. Непотопляемость судна обеспечивалась при затоплении двух смежных отсеков из восьми. Эвакуацию экипажа обеспечивали две вёсельные шлюпки.
Маячная мачта была выполнена в виде полой металлической трубы с лестницами внутри и на внешней стороне. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 м, дальность видимости – 12 миль. Светооптический аппарат производства шведской фирмы AGA с поясной линзой полуметрового диаметра обеспечивал 12-мильную видимость огня. Для стабилизации линзы в горизонтальной плоскости при качке использовалась маятниковая система из тросов и трубок, уходивших из фонарного сооружения в корпус судна ниже ватерлинии и связанных там с грузом-балансиром. При нештатных ситуациях и при движении своим ходом на маяке зажигался красный огонь.
«Ирбенский» был также оборудован звукосигнальной установкой (наутофоном) и радиомаяком, включаемыми в условиях тумана. Наутофон ЛИЕЖ-300 сообщал проходящим в радиусе 4 миль судам о позиции плавмаяка звуком низкой тональности, испускаемым с четырёх излучателей, смонтированных на отдельной мачте ближе к корме судна. Радиомаяк МРМ-54 использовал 15-метровую проволочную антенну, натянутую между мачтами, для передачи азбукой Морзе туманного сигнала «ПМ» на расстояние 15 морских миль. Оценивая задержку наутофонного гудка относительно радиосигнала, экипажи проходивших Ирбенский пролив судов могли быстро и точно определить расстояние до плавмаяка и, соответственно, своё местоположение. Среди штурманского вооружения на плавучем маяке имелись две радиостанции, радиопеленгатор, эхолот и радиолокационная станция «Дон».
В 1985 году завершилась постройка стационарного маяка “Ирбенский” на гидротехническом основании в районе банки Михайловская, и плавучий Ирбенский был снят со своей позиции.
Следующим пунктом его установки стала начальная точка глубоководного фарватера, ведущего в Венспилс, где располагался один из основных незамерзающих портов СССР на Балтике. Однако немалые затраты на содержание приёмного плавмаяка в Вентспилсе не имели большого смысла, и после года с небольшим на новом месте плавмаяк снова остался без работы.