Скоростной бомбардировщик СБ – первый серийный советский самолет с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Первый советский самолет, который делали по лицензии за рубежом. Самый массовый серийный самолет. Один из лучших в своем классе в середине 1930-х годов, превосходящий по скорости не только аналогичные машины, но и все истребители!
Его появление и успешное использование в боевых действиях способствовало развитию класса фронтовых бомбардировщиков и нового поколения скоростных истребителей со скоростями полета свыше 500 км/ч.
Бригада Архангельского (КБ-5 ЦАГИ под руководством А. А. Архангельского, 120 человек) стала первой в КОСОС, полностью проектирующей самолет. Раньше каждая бригада отвечала за свою часть: крыло, фюзеляж и т.д. В создании АНТ-40 в связи с новизной и сложностью участвовали и другие подразделения. В 1936 году группу конструкторов КБ-5 во главе с А. А. Архангельским перевели на серийный завод № 22, где она работала как самостоятельное КБ по доводке, модификации и организации серийного производства самолета СБ и его модификации Ар-2.
После ряда совещаний в наркомате и ВВС было установлено, что армии нужны два типа бомбардировщиков: дальний, на 3 500-4 000 км и средний, на 1 000-1 500 км. Дальний поручили разрабатывать конструкторскому бюро С. В. Ильюшина,средний – КБ А. Н. Туполева. Кроме того, нужно было заменять тихоходные стратегические бомбардировщики ТБ-3 более скоростными, поэтому наркомат поручил Туполеву провести предварительные расчеты по новым машинам. Среднему бомбардировщику (СБ) присвоили шифр АНТ-40 (1934 год), новому ТБ – АНТ-42 (1936 год).

Новый средний бомбардировщик должен был нести 600 кг бомб на дальность 1 000 км с максимально возможной скоростью. В 1934 году скорость лучших истребителей достигала 400 км/час. Предварительные расчеты показали, что с новыми моторами М-100 СБ будет развивать такую же скорость. Перспектива иметь «скоростной» бомбардировщик, способный действовать без истребительного сопровождения, была крайне заманчивой.

14 февраля 1934 года в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934-1935 гг.: АНТ-40РЦ (с двигателями Райт «Циклон») и АНТ-40ИС (с двигателями «Испано-Сюиза»).
В отличие от традиционного моноплана с нижним крылом на СБ А. Н. Туполев принял схему среднеплана. Шасси пришлось делать более высокими, но зато бомбы можно было подвешивать внутри фюзеляжа: на скорости 400 км/ч наружная подвеска бомб оказывала уже заметное сопротивление. Двигатели М-100, закрытые хорошо обтекаемыми капотами, переходили в гондолы, в которые убирались шасси. Экипаж АНТ-40 состоял из трех человек. Впереди в застекленной кабине помещался штурман, он же стрелок из двух носовых пулеметов. За ним под сдвижным фонарем сидел летчик. Там, где задняя кромка крыла секла фюзеляж, располагался стрелок-радист, вооруженный двумя задними пулеметами.

Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 года. 22 февраля начальник ВВС Я. И. Алскнис подписал акт тестирования АНТ-40ИС: «Считать самолет СБ подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях».
1935
Внедрение СБ в серию шло непросто: гладкая обшивка требовала новых подходов к производству. Теперь вместо того, чтобы расплющить головку заклепки, нужно было каждое отверстие для нее в листах обшивки самолета углубить, а затем расклепать так, чтобы головка не выступала наружу, а ведь заклепок многие тысячи. Поначалу брак от новой технологии возрос непомерно, планы выпуска машин рушились один за другим. Пришлось срочно открывать курсы переквалификации рабочих, внедрять новые приспособления и инструменты.
Применение гладкой обшивки на СБ вызвало перестройку всей авиапромышленности на новый класс точности.

Испытания показали, что максимальная (но не предельная) скорость АНТ-40ИС превышает скорость АНТ-40РЦ, в заключении комиссии говорилось: «Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик». Но не все шло так гладко, как хотелось…
Испытывавший машину летчик К. К. Попов дал высокую оценку поведению самолета в воздухе, но отметил, что на некоторых режимах ее потряхивает. Полет повторили, – повторилась и тряска. При послеполетном осмотре на поверхности крыла обнаружили вздутия и «хлопуны».
Сомнений не оставалось: это начинался «флаттер», как к тому времени назвали стихийно нарастающую тряску. В лабораториях и аэродинамических трубах ЦАГИ начались поиски причин флаттера. Одной из них оказалась недостаточная жесткость крыла: на скоростях СБ стекающие с его крыла воздушные вихри обладали энергией, достаточной для того, чтобы возбудить колебания более длинного и менее жесткого крыла бомбардировщика и растрясти самолет. А когда частоты возбужденных вихрями колебаний приближались к частоте колебаний крыла, возникал резонанс и крыло разрушалось.
Проанализировав результаты испытаний, туполевцы установили зализы крыла в месте его сопряжения с фюзеляжем из плавно изогнутых листов дюраля. Увеличили жесткость крыла, ввели перебалансировку элеронов и изменили порядок расхода бензина из крыльевых баков. Усилиями ЦАГИ и конструкторов коварный и грозный флаттер был побежден!
Второй этап госиспытаний проходил летом 1935 года. После доработок по устранению флаттера на высоте 4 000 м самолет приблизился к скорости 400 км/ч, на высоте 5 000 м достиг 404 км/ч.

Бомбардировщик получился действительно скоростным и мог достигать цели самостоятельно, без опровождения истребителей.
В середине 1930-х годов СБ в своем классе был машиной передовой.
Многие компоновочные, конструктивные и технологические решения СБ стали классическими и легли в основу дальнейшего развития самолетов-бомбардировщиков фронтовой авиации:
• чистые аэродинамические формы с максимальным обжатием фюзеляжа;
• сравнительно плотная внутренняя компоновка;
• гладкая дюралевая обшивка;
• высокопрочные алюминиевые сплавы, легированные стали и магниевое литье;
• убирающиеся в мотогондолы шасси;
• гидравлическая система управления механизацией крыла и шасси;
• применение винтов с автоматически регулируемым шагом и т.д.

В начале серийного производства максимальные скорости СБ были на уровне или превышали скорости современных ему истребителей и в два раза превышали скорость ТБ-3. Это было несомненным прорывом.
На протяжении всего периода серийного выпуска создатели самолета упорно работали над повышением скорости СБ, над увеличением его оборонительных и наступательных возможностей.
Серийное производство самолетов СБ

Самолетам СБ довелось участвовать во многих военных операциях: они воевали в Испании и Китае, на озере Хасан и реке Халхин-Гол, участвовали в операциях на Западной Украине и Белоруссии, в Бессарабии и Финляндии.
2 сентября 1937 года на самолете СБ-2бис летчик-испытатель М. Ю. Алексеев достиг высоты 12 246 м с грузом 1 000 кг. Это достижение зарегистрировано в ФАИкак мировой авиационный рекорд.
1 ноября 1936 года Алексеев побил свой рекорд и поднял СБ с грузом 1 000 кг на 12 695 м, но этот рекорд ФАИ не зарегистрировала. Летчик получил более высокую награду за свой рекорд – личное поздравление от И. В. Сталина в газете «Правда».
По результатам боевого использования СБ постоянно совершенствовался, однако к 1939 году его модернизационный потенциал был практически исчерпан: улучшение одного параметра приводило к ухудшению других. Требовался переход на новый тип самолета-бомбардировщика для фронтовой авиации.

В 1936 году бригада А. А. Архангельского была преобразована в опытно-конструкторское бюро, которое перевели с территории ЦАГИ на завод № 22. Вплоть до прекращения выпуска СБ Архангельский совершенствовал его конструкцию.
Чтобы увеличить скорость самолета, Архангельский спрятал моторные радиаторы внутрь крыла, улучшил обводы носовой части фюзеляжа и внес ряд других изменений. Новую модификацию самолета планировали использовать как пикирующий бомбардировщик, для этого его оснастили выпускаемыми тормозными решетками и автоматом выхода из пикирования. Машина получила наименование Ар-2.

На испытаниях самолет при полетном весе 6 600 кг на высоте 4 700 м показал максимальную скорость 475 км/ч, а после доработок – 505-512 км/ч. Это были отичные показатели, но, к сожалению, начавшаяся война не позволила запустить модифицированный самолет в серию. За 1940-1941 гг. на заводе № 22 выпустили всего 200 машин, а затем Ар-2 сняли с производства.
К началу Великой Отечественной войны самолетами СБ и Ар-2 были вооружены 27 полков фронтовой бомбардировочной авиации (~3 500 штук или 70%), прикрывавшей западные границы СССР.
22 июня 1941 года на приграничных аэродромах было уничтожено 1 200 самолетов, в том числе значительное количество СБ и Ар-2.
Оставшиеся самолеты с бесстрашными экипажами упорно бомбили врага, уходя на задание даже без истребительного прикрытия. Потери были огромны: очень часто из нескольких десятков СБ, вылетевших на бомбежку, на родной аэродром не возвращалось ни одного экипажа.
Несмотря на большие потери, СБ активно использовали в боевых действиях самого трудного периода войны в качестве воздушных разведчиков. В июле 1941 года разведывательный полк на СБ снабжал командование ценнейшими оперативными сведениями о продвижении немецких войск под Ленинградом.
Зачастую экипажи летали на дневные задания в одиночку, и отбиваться от «мессеров» им было нелегко, поэтому после перебазирования дополнительных немецких Ме-109 на аэродромы Пскова, Порхова и Гдова разведчики СБ стали летать только по ночам.
Практически полное отсутствие на СБ бронезащиты экипажа и жизненно важных частей самолета, незащищенные бензобаки, слабое оборонительное вооружение (пулеметы калибра 7,62 мм) также приводили к тяжелым потерям СБ в воздушных боях. До войны эти позиции прорабатывали, но в серию не внедрили: торопились вооружить ВВС новыми бомбардировщиками.
Первый период войны знает и успешные примеры применения СБ: налет на хорошо защищенный аэродром около Демидова; атака 39 самолетов СБ, Пе-2 и И-153 под прикрытием 15 МиГ-3 на мост у Скулени 1 июля 1941 года.
Даже без прикрытия истребителей хорошо подготовленные экипажи СБ могли противостоять «мессерам». Так в июле 1941 года, после удара по Молодечно, восемнадцать СБ были атакованы тридцатью Ме-109. Полчаса шел бой, немцы потеряли три Ме-109, наши потери – один СБ. В тот же день звено СБ было атаковано двенадцатью Ме-109, немцы и мы потеряли по две машины.

СБ и Ар-2 воевали на Севере и на Юге, защищали Ленинград. В период тяжелых июльских боев против группы армий «Север» в распоряжении наших ВВС было 80 машин СБ и Ар-2.
В августе 450 самолетов-бомбардировщиков, значительную часть которых составляли СБ, принимали участие в крупной воздушной операции на Западном фронте. Экипажи работали с высоким напряжением, выполняя по 3-4 вылета за ночь. Темп продвижения немецкой танковой группировки на этом участке фронта удалось снизить, немцы понесли значительные потери.
Уже к началу битвы за Москву количество СБ и Ар-2 во фронтовой авиации значительно уменьшилось: сказались огромные потери наших ВВС в первый год войны, а также поставка в части новых Пе-2 и Ил-2. В Московской битве СБ участвовали как ночные осветители: совместные действия бомбардировщиков и истребителей дали хорошие результаты.

Весь 1942 год СБ и Ар-2 были в первой линии ВВС, новые машины и экипажи, прибывавшие из тыла и летных школ, бросались в бой против рвавшихся на Кавказ и к Сталинграду фашистов.
К началу контрнаступления под Сталинградом наши ВВС имели на этом фронте 1 414 самолетов, из них 426 По-2, Р-5 и СБ, которые летали на бомбежки только ночью. СБ наносили бомбовые удары по аэродромам, танкам и пехоте врага в районах Котельникова и Тормосина, во многом способствуя уничтожению немецкой группировки под Сталинградом.
В 1943 году, когда в бомбардировочные полки начали поступать новые Пе-2, выведенные с фронта СБ стали использовать в тылу как скоростные транспортные и связные машины.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники: ПАО «Туполев», pobeda75.tupolev.ru и др.

ТУПОЛЕВ ОАО
ФРОНТОВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ