ОПЫТНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ СУ-9, СУ-11 И СУ-13
EXPERIMENTAL FIGHTERS SU-9, SU-11 AND SU-13

В конце 1944 г. в инициативном порядке в КБ П.О. Сухого были начаты работы по истребителю с двумя ТРД. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в КБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП СССР, а в декабре он был утвержден Главным инженером ВВС КА. В выводах заключения по эскизному проекту отмечалось, что он представляет интерес для ВВС КА, как в отношении летно-технических данных (ЛТД), так и в отношении конструкции, при этом подчеркивалось, что ЛТД будут несколько лучше однотипного Ме-262. В начале февраля 1946 г. Государственная Макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.
Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 г., был утвержден план опытного самолетостроения на 1946-47 г.г. Одним из заданий этого плана главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому предусматривалось проектирование и постройка одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями JUMO-004 в двух экземплярах.
В процессе рабочего проектирования конструктивные изменения коснулись фюзеляжа, крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем; самолет получил заводское обозначение «К» или Су-9. Уже в процессе постройки опытного экземпляра взамен немецких ТРД на самолет установили их отечественные аналоги – РД-10.
Постройку опытного самолета завершили в середине сентября, в начале октября его перевезли на аэродром ЛИИ МАП. Ведущим летчиком-испытателем утвердили Г.М. Шиянова, а ведущим инженером – М.И. Зуева. Первый вылет состоялся 13 ноября 1946 г.
Заводские испытания сильно затянулись и были завершены лишь 13 июня 1947 г. Это было связано с большим объемом доводочных работ по самолету и с ненадежной работой и ограниченным ресурсом двигателей РД-10.
С августа по декабрь 1947 г. самолет Су-9 находился на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина.
На завершающем этапе госиспытаний, по требованию ВВС на Су-9 установили стартовые ускорители У-5 конструкции НИИ-1 МАП СССР и тормозной парашют с самолета Arado-234. Применение ускорителей позволило почти в 2 раза уменьшить длину разбега, а длина пробега с применением тормозного парашюта и тормозных щитков, сократилась с 1080 м до 600 м.

В Акте по результатам госиспытаний отмечалось:
«… 2. Самолет имеет следующие преимущества по сравнению с однотипными отечественными самолетами, находящимися в серийном производстве:
а) более легкая летная эксплуатация и более простое наземное обслуживание;
б) применение ускорителей взлета и тормозного парашюта позволяют эксплуатировать его на аэродромах вместе с самолетами, имеющими поршневые моторы;
в) мощное вооружение, полностью используемое во всем диапазоне высот и скоростей;
г) достаточный объем спецоборудования, средств связи и аэронавигации;
д) допускает путем простой модификации установку поискового радиолокатора «Торий», что обеспечивает переделку его в перехватчик;
е) технические данные этого самолета находятся на уровне серийных самолетов.
3. Наряду с положительными показателями, на самолете имеются дефекты, подлежащие обязательному устранению, для чего необходимо:
а) повысить предельно допустимое число Маха или обеспечить автоматический вывод самолета из опасных режимов полета;
б) уменьшить нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты…»
С целью устранения недостатков, выявленных на госиспытаниях, в первом полугодии 1948 г. на самолете в системе управления элеронами и рулем высоты были установлены бустерные механизмы, после чего проведены дополнительные летные испытания самолета.
В конце марта 1948 г. Главком ВВС Маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП Акт по результатам государственных испытаний Су-9 и проект постановления СМ СССР о принятии его на вооружение в модифицированном варианте – истребителя-перехватчика и запуске в серию на заводе № 381.
Министр авиапромышленности М.В. Хруничев согласился принять Су-9 в серию при условии серийного выпуска самолета в течение двух лет, так как меньший срок не оправдывал потребных затрат. Требование заказчика о создании новой модификации самолета в варианте истребителя-перехватчика, предусматривавшее замену двигателей, установку радиолокатора и увеличение калибра пушек было отвергнуто. Министр Вооруженных Сил СССР маршал Советского Союза Н.А. Булганин согласился с доводами промышленности, и, казалось, что дальнейшая судьба Су-9 предрешена.
Но уже 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Это поставило «точку» в судьбе истребителя Су-9 – 30 июня самолет был списан ввиду прекращения финансирования.

2-й летный экземпляр фронтового истребителя Су-9 (т.н. «дублер»), получил обозначение «ЛК» (Су-11), его сборка началась в сентябре 1946 г. По конструкции основных агрегатов, по оборудованию и вооружению, Су-11 не имел существенных отличий от Су-9, за исключением тормозных щитков (они отсутствовали).
Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможности улучшения летных данных самолета при изменении обводов мотогондол: от исходного варианта, с подвеской двигателей под крылом, на симметричный вариант, со «вписыванием» в крыло. Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их на отечественные ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
Официальным основанием на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 послужило постановление СМ СССР от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного строительства самолетов на 1947г.
В апреле 1947 г. закончили сборку самолета, и 11 мая он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП; бригада испытателей, в состав которой входили летчик Г.М. Шиянов и ведущий инженер В.П. Балуев, приступила к летным испытаниям. 28 мая 1947 г. самолет Су-11 был впервые поднят в воздух. Заводской этап испытаний, который был совмещен с испытаниями двигателей ТР-1 завершился 15 апреля 1948 г.
В Отчете о заводских летных испытаниях указывалось:
«… 1. Основные ЛТД Су-11 с двумя ТР-1, полученные в процессе заводских испытаний, соответствуют расчетным данным.
2. Отсутствие двигателей ТР-1А и недостаточный эффект рекомендаций ЦАГИ, принятых для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, делает нецелесообразным дальнейшую доводку самолета …».
В результате, уже 29 апреля 1948 г. Су-11 был списан по акту.
Работы по дальнейшей модификации самолетов Су-9 и Су-11 привели к созданию в 1947 г. проекта самолета «ТК» или Су-13. Общую компоновочную схему самолета оставили без изменения, площадь крыла была увеличена с 20,2 м 2 до 24,8 м 2, кроме того, для увеличения значения критического числа М, уменьшили относительную толщину профиля с 12% до 9%., и выполнили горизонтальное оперение стреловидным. Самолет проектировался в двух вариантах, отличавшихся составом оборудования и вооружения. На фронтовом истребителе устанавливались 3 пушки калибра 37мм, а на варианте истребителя-перехватчика – 2 пушки калибра 37мм и радиолокатор «Торий». Самолет предполагалось оснастить герметической кабиной вентиляционного типа. Для увеличения дальности полета до 2300 км предусматривалась размещение дополнительных топливных баков в мотогондолах и установка подвесных топливных баков.
Постройка двух экземпляров самолета планировалась на заводе № 381, но несмотря на полную готовность рабочих чертежей, из-за отсутствия решения МАП СССР к работе не приступали, была изготовлена лишь часть сборочной оснастки и несколько деталей крыла.
Летом 1946 г. в инициативном порядке в ОКБ разработали эскизный проект двухместного учебно-тренировочного самолета с двумя двигателями РД-10, предназначенного для переучивания летчиков на самолетах с ТРД. Самолет имел конструкцию, сходную с Су-9 и отличался двухместной кабиной без бронирования и вооружением, состоящим из двух пушек калибра 20 мм.
В Заключении по этому эскизному проекту указывалось, что «… Учитывая крайнюю актуальность проектируемого самолета для ВВС СССР, считать необходимым форсировать постройку опытного экземпляра самолета с тем, чтобы обеспечить поступление его на госиспытания в январе-феврале 1947 г…». Тем не менее, этот проект также остался нереализованным.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Данные Су-9 Су-9УТ
(расчетные)
Су-11 Су-13
(расчетные)
Су-13 перехв.
(расчетные)
Полетная масса норм., кг 5870 5637 6300 6436 6757
Максимальная скорость, км/ч
- у земли
- на высоте, м

847
900/3000

845
875/8000

890
910/3000

960
960/5000

980
960/4500

Практический потолок, м 12550 12500 13000 - -
Время набора высоты, мин 4,2/5000 5,7/5000 3,6/5000 6,5/10000 6,5/10000
Дальность полета (норм./макс),км 805/1140 1000 900 1550/2000 1500/2000
Длина разбега, м 475 (ускор.) 935 780 500 515
Длина пробега, м 660 (параш.) - - 500 500
Длина самолета, мм 10575 10500 10550 10950 11400
Размах крыла, мм 11215 11200 11800 11800 11800
Высота самолета, мм 4000 - 3640 3780 3780
ВООРУЖЕНИЕ 1хН-37
2хНС-23
2хБ-20 1хН-37 (Н-45)
2хНС-23
2хН-37 2хН-37
РЛС «Торий»
Бомбовая нагрузка, кг 500 - 200 - -
Количество и марка ТРД 2хJUMO-004
(2хРД-10)
2РДх10 2хТР-1 2хDervent-V 2хРД-500
Тяга двигателя, кг 2х900 2х900 2х1300 2х1590 2х1590

Источники: www.sukhoi.org

ОКБ «СУХОГО»