Создание экспериментального истребителя с двигателем ТР-3, стреловидным крылом (Х=50о) и сбрасываемой кабиной было задано постановлением Совета министров (СМ) СССР от 12.06.48 г. Самолет предназначался для:
— исследования особенностей полета на околозвуковых и звуковых скоростях;
— отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;
— отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.
Постановление Правительства предусматривало постройку двух летных экземпляров с передачей на летные испытания первого экземпляра в сентябре 1949 года.
К работе над эскизным проектом самолета, получившего в КБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 года, а в ноябре готовый проект был направлен на рассмотрение в ГК НИИ ВВС ВС СССР. К середине декабря был изготовлен макет самолета. В декабре 1948г., после утверждения эскизного проекта и протокола макетной комиссии, приступили к постройке летного экземпляра, а 27 августа 1949г. самолет был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских летных испытаний.
С 4 сентября по 8 октября 1949г. летчик-испытатель ЛИИ МАП С.Н.Анохин выполнил на самолете Су-17 пять рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

В конце октября Главком ВВС ВС СССР генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев обратился к министру авиапромышленности М.В.Хруничеву с просьбой ускорить решение о допуске Су-17 к летным испытаниям, но 14 ноября 1949 г., постановлением СМ СССР ОКБ П.О.Сухого было ликвидировано.
В декабре 1949 г. Главком ВВС в своем обращении к зам.председателя СМ СССР Н.А.Булганину писал: «В связи с расформированием… ОКБ Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС. Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности Хруничеву…
— в кратчайший срок начать летные испытания, построенного в ОКБ экспериментального истребителя с целью: исследования особенностей полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1; испытания в полете двигателя ТР-3 т.Люльки на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сиденья нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах…».

В апреле 1950 г. Главком ВВС в очередной раз обратился к Н.А.Булганину с просьбой провести летные испытания и доводку ТРД ТР-3 на самолете Су-17, т.к. летающая лаборатория Пе-8ЛЛ не обеспечивала проверку ТР-3 на больших скоростях и высотах.
В июне 1950 г., по приказу МАП, самолет Су-17 был передан ЛИИ МАП для проведения наземных и летных исследований. В дальнейшем были проведены испытания по отработке отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ). Летные испытания не проводились по ряду причин.
Следует отметить, что на самолете Су-17 для спасения летчика в аварийных ситуациях на сверхзвуковых скоростях полета предусматривалось отделение НЧФ вместе с гермокабиной, с последующим покиданием кабины с помощью катапультируемого кресла. Отделение НЧФ осуществлялось с помощью пороховой катапульты, отбрасывающей НЧФ вперед с относительной скоростью 10-12м/с. Направляющее устройство обеспечивало катапультирование НЧФ под определенным углом к оси самолета, обеспечивая тем самым безопасность, даже при отвесном пикировании. Стабилизация движения отделенной НЧФ обеспечивалась специальным парашютным устройством.
Также предусматривалась возможность катапультирования летчика без отделения НЧФ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Источники: www.sukhoi.org

ОКБ «СУХОГО»