ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-17
A FRONT-LINE FIGHTER MIG-17

09.01.2019
ФОТОРЕПОРТАЖ: ПАМЯТНИК САМОЛЁТ МИГ-17 В ВЕЛИКОМ НОВГОРОДЕ. 04.01.2019

Памятник «Самолёт МиГ-17» находится в Великом Новгороде. Самолет Миг-17 с бортовым номером 40 установлен в 1985 году при въезде в Великий Новгород со стороны Санкт-Петербурга в Колмово, на Большой Санкт-Петербургской улице, в честь подвига Ивана Петровича Журавлёва и его боевых товарищей.
На памятнике надпись: «Авиаторам Волховского фронта от благодарных новгородцев в честь 40-летия победы Советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945».
ВТС «БАСТИОН», 09.01.2019

ПАМЯТНИК САМОЛЁТ МИГ-17 В ВЕЛИКОМ НОВГОРОДЕ. 04.01.2019


ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-17

МиГ-17 стал одним из самых распространенных истребителей в мире. Самолет стал результатом дальнейшей модернизацией модели МиГ-15. Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины.
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил.
В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45˚. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45˚ от бортовой нервюры до средины и 42˚ далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.
Прототип самолета, который был получен путем внесения изменений в серийный МиГ-15, получил шифр СИ-1 и еще назывался 15бис 45˚. Самолет получил удлинение в хвостовой части на 900 мм, увеличен размер киля и тормозных щитков, установлен гидроусилитель элеронов и подфюзеляжный гребень. Стреловидность передней кромки горизонтального оперения установлена на уровне 45˚. Эллиптическую форму рулей высоты заменили полукруглой. Объем резервуаров топлива уменьшен до 1412 литров.
В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч.
Завод № 155 работал над изменением конструкции МиГ-15 в СИ-1 до июля 1949 г., и еще пару месяцев длилась его доводка.
Впервые модернизированный вариант поднят в воздух 1.02.1950. Руководил полетом летчик-испытатель И. Т. Иващенко. 17.03.1950 первый экземпляр СИ-1 потерпел крушение. На высоте 5 тыс. м самолет резко стал пикировать и столкнулся с землей. Пилот не выжил. Второй самолет получил заводское название СИ-2. На нем летчик-испытатель Г.А. Седой определил причину падения. Она заключалась в разрушении рулей высоты в состоянии флаттера стабилизатора.

Опытные самолеты Си-01 и СИ-02, на которых проводились госиспытания, были получены путем изменения серийных МиГ-15бис в 1951 году. В составе бортового оборудования оснащались системой распознавания СРО-1 «Барий-М», системой посадки ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3 «Клён».
В дальнейшем, дабы увеличить летные характеристики МиГ-17, требовалось оборудовать его более мощными двигателями. Опытный самолет оснастили мотором ВК-1Ф с форсажной камерой. Переднюю часть оставили неизменной, как у МиГ-15бис, заднюю – переделали с учетом форсажной камеры. Проведены доработки топливной системы самолета. Шасси, крыло и некоторые элементы конструкции заимствовали у СИ-02. Агрегат получил заводской индекс «СФ».
Первый полет СФ состоялся 29.09.1951 под управлением летчика-испытателя А.Н. Чернобурова. Заводские испытания длились с ноября 1951г. по февраль 1952 г., далее самолет передали на госиспытания.

После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2″, первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.
Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло – цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части – 45 град., на концах – 42 град.
Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18 град.- +18 град.. до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.
Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20 град. и на посадке на 60 град. Удлинение крыла – 4,08, сужение без учета переднего наплыва – 1,23, угол установки – +1 град…
Фюзеляж самолета – полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту No. 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.
В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.
Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.
В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 «Клен» (в процессе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В «Дуб» или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема», электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2″, первоначально обозначавшийся как «прибор защиты хвоста», ответчик СРО-1 «Барий» (затем «Хром») и приемник воздушного давления ПД-ЗА.
Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д-40 патронов, а НР-23 – по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.
Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д-4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.

Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики.
Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.
Испытанная на опытном СП-5 бортовая РЛС «Изумруд» нашла применение на модификации МиГ-17 – всепогодном истребителе-перехватчике МиГ-17П. Этот самолет выпускался серийно на заводе в Горьком (Нижнем Новгороде), а вскоре был сменен МиГ-17ПФ с форсированным двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе в Тбилиси. Модернизированные самолеты МиГ-17ПФУ были вооружены управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».
Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.
Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам ОКБ-155 была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае и Чехословакии. Освоение производства МиГ-17 стало началом авиационной промышленности КНР. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.

МиГ-17 широко применялся на протяжении 1950-1980-х годов. Изначально самолет производился в России (зафиксировано 8000 истребителей), но позже производство открыли и в Польше, там он получил обозначение Lim-5. Затем выпуском занялся и Китай – на вооружение пошла модель J-5. В Судан, Танзанию, Бангладеш и Пакистан самолет экспортировался под обозначением TF-5 и FT-5. Сегодня подтверждено, что с заводов всего мира вышло более 11000 истребителей МиГ-17 и различных модификаций.
Первым пятилетним планом, принятым в декабре 1951 года компартией Китая, предусматривалось развёртывание серийного производства реактивных истребителей. Ввиду того, что на этот момент авиапромышленности у КНР не имелось, Китай обратился за помощью к «Старшему брату». В мае 1953 года Китай и СССР подписали соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Под руководством советских специалистов авиаремонтный завод в Шэньяне был расширен и модернизирован. Там же был построен завод по производству авиадвигателей. Изначально на Шэньянском заводе планировалось строить истребители МиГ-15бис, но в 1954 эти планы были пересмотрены в пользу МиГ-17Ф. В 1955—1956 годах состоялась передача лицензии КНР на их производство. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126. Также из СССР поступило два облетанных МиГ-17Ф, пятнадцать сборочных комплектов и заготовки для постройки ещё десяти истребителей.
В итоге, на заводе Шэньян, было развернуто производство МиГ-17Ф, под местным обозначением J-5 (экспортное F-5) с двигателем WP-5 являвшимся копией советского двигателя ВК-1. Вооружение составляли одна 37-мм пушка Type 37-1 c 40 патронами и две 23-мм пушки Type 23-1 c 80 патронами на пушку. 19 июля 1956 года J-5 совершил свой первый полёт. Вскоре развернулось серийное производство, продлившееся до 1959 года, после чего производство было переключено на J-6. Всего было построено 767 истребителей, из них 17 в 1956 году, 142 в 1957 году, 429 в 1958 году и 179 в 1959 году. Конструкция J-5, за исключением мелких деталей, не отличалась от конструкции МиГ-17Ф. Состав БРЭО, так же отличался минимально, отсутствовал только радиодальномер СРД-1М «Радаль-М». Ранее поставленные в Китай истребители МиГ-17, получили обозначение J-4, при реэкспорте их обозначали F-4.
В 1961 году началась разработка всепогодного варианта J-5A, который по сути дела был копией МиГ-17ПФ. Культурная революция в Китае задержала разработку нового истребителя, первый полёт которого состоялся только в ноябре 1964 года. Производство J-5A продлилось до 1969 года. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.
В 1965 году завод в Чэнду занялся разработкой учебно-тренировочного самолёта на базе J-5. Самолёт имел компоновочную схему аналогичную МиГ-15УТИ и оснащался двигателем WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). Вооружение было сокращено до одной пушки Type 23-1. Первый полёт опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 года. После завершения испытаний на заводе в Чэнду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 года, всего был построен 1061 экземпляр самолёта, часть которых была поставлена на экспорт под обозначением FT-5.

На улице 2-й Гвардейской армии, на пересечении ее с улицей им. Д. Ульянова, в мае 1985 г. установлен памятник авиаторам ВВС Черноморского флота, МиГ-17 на высоком постаменте. Памятный знак установлен в честь 32-го (11-го) Гвардейского дважды Краснознаменного истребительного авиаполка.

МОДИФИКАЦИИ:
• МиГ-17: Первый серийный вариант.
• МиГ-17А: С усовершенствованым двигателем ВК-1А.
• МиГ-17Ф: С форсажным двигателем ВК-1Ф.
• МиГ-17П: С РЛС РП-1 «Изумруд»
• МиГ-17ПФ: МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
• МиГ-17ПФГ: Небольшое число МиГ-17ПФ, оснащенных системой наведения «Горизонт-1».
• МиГ-17ПФУ: МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащенные РЛС РП-1У «Изумруд» и вооружённые четырьмя управляемыми ракетами РС-1УС (К-5).
• МиГ-17Р: Разведывательный самолёт с фотоаппаратом АФА-БА-40Р, выпущен малой серией.
• МиГ-17АС: Истребитель-бомбардировщик оборудованный для пуска различных неуправляемых ракет. В конце 50-х большое количество МиГ-17, оснащенных пусковыми установками НАР, было передано в только что сформированные истребительно-бомбардировочные полки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого истребителя – 5430 кг.
Длина – 11,26 м;
Высота – 3,80 м;
Размах крыла – 9,63 м;
Площадь крыла – 22.60 м3;
Двигатель – ТРД ВК-1А ОКБ;
Максимальная тяга – 26,5 кН (2700 кгс);
Максимальная скорость у земли – 1100 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 3000 метров – 1145 км/ч;
Максимальная скорость на высоте 10000 метров – 1071 км/ч;
Скорость посадки 170-190 км/ч;
Посадочная скорость — 170—190 км/ч.
Практическая дальность на высоте 12 км – 1160 км на форсаже, 1240 км – без форсажа;
Макс. эксплуатационная перегрузка – 8;
Практический потолок без форсажа – 16000 м;
Практический потолок на форсаже – 15100 м;
Длина пробега – 820-850 м;
Длина разбега – 590 м.

ВООРУЖЕНИЕ

одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов).
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.

Источники: www.migavia.ru, ru.wikipedia.org, militaryarms.ru, avia.pro, www.airwar.ru, ВТС «БАСТИОН» и др.

ПАМЯТНИК САМОЛЁТ МИГ-17 В ВЕЛИКОМ НОВГОРОДЕ. 04.01.2019
ПАМЯТНИК-САМОЛЕТ МИГ-17 В ЕВПАТОРИИ. 01.10.2016
РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»