В конце 1940-х годов в СССР началась разработка дальнего перехватчика, способного вести боевые действия против самолётов противника в любых метеорологических условиях и любое время суток, на максимально возможной дальности.
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ-155 велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Опытный истребитель И-320, спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200.
При разработке И-320 за основу была взята конструкция МиГ-15, но виду того, что на новом истребителе должно было устанавливаться два двигателя и РЛС, а кабина быть двухместной, самолёт был существенно доработан. Кроме того, И-320 был значительно крупнее МиГ-15.
Пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной еще на МиГ-9. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала, один — к первому двигателю, второй и третий — ко второму. Самолёт И-320 мог выполнять полёт и даже взлёт на любом из двух двигателей. Большую проблему конструкторам доставила установка и выбор радиолокатора. А.Б.Слепушкин создал первую самолётную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством — она была одноантенной. Однако она не имела автоматического устройства для сопровождения цели. Локатор В.В.Тихомирова «Изумруд» имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для её сопровождения.

Главный конструктор А.И.Микоян решил присмотреться к обоим вариантам. Он начал экспериментировать с «Торием», как более прогрессивным, а затем поставил на вторую машину И-320 «Р-2» «Коршун». На первой машине обтекатель антенны «Торий» находился на верхней кромке воздухозаборника.
Первый в практике ОКБ, возглавляемого А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, крупноразмерный истребитель с радиолокационной станцией был построен в короткий срок. Места летчиков были расположены рядом в широком фонаре с бронестеклами толщиной 105 мм с электрообогревом. Баки мягкие (два на 3175 л) в фюзеляже. Двигатели были установлены в фюзеляже последовательно уступом. Передний, в носовой части его – с выхлопным соплом под фюзеляжем за кабиной, задний, за серединой фюзеляжа – с соплом под вертикальным оперением. Воздухозаборник – большой общий, с разветвлением к переднему и заднему двигателям.
Задний бак имел специальный 45 литровый отсек для питания двигателя в перевёрнутом полёте. Подобная система была испытана на МиГ-15 «СВ», а затем внедрена на серийных МиГ-15.

Самолет И-320 представлял собой свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 35°) и с оперением такой же стреловидности. Он создавался параллельно с МиГ-15 и МиГ-17, поэтому неудивительно, что был похож на них, но значительно превосходил их по габаритам и массе.
Он отличался своей кабиной, для которой была выбрана двухместная схема с расположением членов экипажа рядом (летчик и оператор РЛС), оригинальной компоновкой силовой установки; два двигателя располагались в фюзеляже по схеме тандем. Диаметр фюзеляжа достигал 1,90 м, площадь миделя 2,83 м².
Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС, что облегчало в момент боя работу летчика, так как второй член экипажа мог взять на себя поиск противника и даже пилотирование при продолжительных полетах на барражирование. Каждый летчик имел раздельное питание кислородом, общий запас кислорода был равен 6 л.
Воздушные тормоза были расположены в хвостовой части фюзеляжа по бокам (площадь 1,08 м², максимальное отклонение 45°).
На задней кромке крыла были установлены скользящие закрылки с профилем ЦАГИ (размах закрылка 3,18 м, площадь 3,10 м², угол отклонения при взлете 22°, при посадке 56°) и элероны с внутренней аэродинамической компенсацией (размах элеронов 2,497 м, площадь 1,47 м²). На Р-1 и Р-2 на полуразмахе крыла установлены два аэродинамических гребня.
Стабилизатор имел угол стреловидности по передней кромке 40°. Максимальный угол отклонения руля высоты вверх 33°, вниз 17°. Угол стреловидности киля по передней кромке 59°27′. Максимальный угол отклонения руля поворота + 24,8°.
Шасси трехколесное с гидравлическим приводом. Основные стойки оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами с двухко-лодочными тормозами и пневматика-ми 900×275. Они убирались в крыло. Носовая стойка с нетормозным колесом и пневматиком 520×240 убиралась вперед.
Гидросистема приводит в действие шасси, щитки шасси, воздушные тормоза, закрылки и бустеры элеронов и руля высоты (объем гидросмеси 35 л). Гидравлическая система была двойной и состояла из основной гидросистемы (управление, тормоза, шасси) и аварийной (управление, шасси, закрылки и торможение).
Управление огнем электрическое (кнопка на ручке управления командира экипажа).

На первом опытном самолете стояли два двигателя РД-45Ф тягой 2225 даН (2270 кгс). На Р-2 и Р-3 (фактически модифицированный Р-2) — ВК-1 тягой 2646 даН (2700 кгс).
Общий воздухозаборник имел три раздельных канала (один к первому, второй и третий — ко второму двигателю). Самолет мог выполнять полет и даже взлет на любом из двух двигателей. Полистироловый обтекатель антенны РЛС «Торий-А» конструкции А. В Слепушкина находился на верхней кромке воздухозаборника.
Кроме внутреннего запаса топлива, И-320 мог нести два подвесных 750 литровых топливных бака. Вооружение самолёта состояло из двух 37-мм пушек Н-37, расположенных по бокам носовой части фюзеляжа.

Опытный самолёт И-320 «Р-1» был построен в апреле 1949 г. Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 года, лётчики испытатели Султан Амет-Хан и Я. И. Верников. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. В процессе заводских испытаний с декабря 1949 г. по сентябрь 1950 г. было выполнено 100 полётов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, ночные полёты и т.д. 13 марта 1950 г. испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части фюзеляжа разорвавшимся в пушке снарядом. После ремонта модифицированный И-320 «Р-2» превратился в «Р-3».

Также в новой модификации было уменьшено поперечное V крыла, увеличена длина интерцепторов, установлен автомат открытия воздушных тормозов и на каждую консоль был добавлен дополнительный аэродинамический гребень. Госиспытания, прерванные аварией, были возобновлены 13 апреля, а закончены 23 апреля. Всего за время государственных испытаний на самолёте «Р-2»/«Р-3» было выполнено 60 полётов общей продолжительностью 45 часов 55 минут.
Государственные испытания самолёт И-320 снова не прошел. Построенные опытные истребители долгое время использовались для испытания нового оборудования. ОКБ А.С.Яковлева, приступившее к программе позже, сделало самолёт Як-25М, который и был принят на вооружение ПВО страны.

ХАРАКЕРИСТИКИ

Масса, кг
• пустого самолета 7827
• нормальная взлетная 10725
• максимальная взлетная 12095
Размах крыла, м 14.22
Длина, м 15.77
Площадь крыла, м² 41.2
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 2 × 2700
Максимальная скорость, км/ч
• у земли 1040
• на высоте 994
Крейсерская скорость, км/ч 904
Дальность полета, км 1940
Максимальная скороподъемность, м/с 2175
Практический потолок, м 15500
Экипаж, чел 1

ВООРУЖЕНИЕ:

три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов).

Источники: www.migavia.ru, Р. А. Беляков, Ж. Мармен «Самолеты «МИГ» 1939-1995″, www.dogswar.ru, www.airwar.ru, ru.wikipedia.org

РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»